なかなかうまくいかない高速鉄道輸出。
契約しても遅々として進まない建設工事。
途中でキャンセルされるみっともなさ。
中国としては歯がゆい限りであろう。
メンツがかかっているだけに悔しさもひとしお。
そこで、「オレはえらい、オレはすばらしい、オレは間違っていない」と叫び、溜飲を下げることになる。
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サーチナニュース 2016-03-31 20:12
http://biz.searchina.net/id/1606266?page=1
インドが新幹線を選んだ理由
「中国のほうが良い条件提示できるのに！」
高速鉄道市場の受注をめぐって、日本と中国の競争が激化している。
日中が直接争っている市場はアジアだけでもインド、タイ、シンガポールとマレーシアなど複数の国を挙げることができる。
日本はインドの一部路線で新幹線導入を前提とした協力覚書を交わしたが、中国メディアの今日頭条はこのほど、
「インドは高速鉄道で日本にぼったくられた」
などと主張しつつ、中国高速鉄道にとって競合にあたる新幹線が収めた成功に悔しさをにじませた。
インドはムンバイとアーメダバードを結ぶ約５０５キロメートルの区間で新幹線方式の導入を計画しており、日本は総事業費約１兆８０００億円のうち、１兆円の円借款を供与する方針だ。
だが記事は、日本がインドに提示した条件は、中国がインドネシアに提示した条件とは「比べ物にならない」ほど劣っていると主張。
日本は総投資額の６０％を円借款によってインドに「貸す」だけで、
インドは長期ローンで新幹線を購入したようなもの
だと主張したうえで、
中国がインドネシアに提示した総投資額の９０％を負担という条件には「大きく劣る」
と主張した。
続いて記事では、それでもインドが日本を選択した３つの理由を分析。
１］．まず、日本が２０１１年から調査を開始したのに対して中国は参入が一足遅れたこと、
２］．次いで成熟した新幹線の技術と安全性が魅力的だったこと、
３］．さらに日本がインドネシアでの失敗から教訓を得て、「条件を変えてきた」ことがある
とした。
つまり、無担保での円借款供与と、インドでの合弁会社による車両製造に同意して、インド製の新幹線の実現に希望を持たせたためだという。
記事は、今回中国は日本に敗れたものの、
「インドが中国高速鉄道を拒絶したわけではない」
と主張。
インドのモディ首相は、日米の合同軍事演習に参加しながら中国とも演習を行うような
「来るものを拒まない、八方美人」
であるため、次の計画では中国を選択するかもしれないと期待を寄せた。
記事が中国の成功事例として挙げているインドネシアの高速鉄道計画では、契約調印に中国が当初とは異なる条件を持ちだしたとの報道もある。
インドのことはさておき、中国はまずインドネシアでの高速鉄道計画を確実に成功させることが先決であろう。
』
『
サーチナニュース 2016-04-24 07:09
http://news.searchina.net/id/1608157?page=1
日本が受注したインド高速鉄道は「問題ありだ！」、
その理由とは＝中国
日本とインドはムンバイとアーメダバードを結ぶ高速鉄道路線に新幹線を導入することで合意したが、中国メディアの今日頭条はこのほど、日本が受注したインドの高速鉄道建設計画は投資した資金を回収できない可能性のある「問題あり」のプロジェクトだと主張する記事を掲載した。
インド高速鉄道の建設費用は日本が円借款を供与することで賄われるが、記事は、インドは財政赤字にあるため、将来的に日本への支払いを拒む可能性が非常に高いと主張。
その点を裏付けるうえで、記事はインドがどれほど貧しい国かということを強調している。
インド国内の多くの地域にはいまだに送電設備がないこと、スマートフォン市場で最も良く売れているのは、もっとも価格の安いモデルであることなどを強調し、インドの生活水準は低く、中国よりさらに貧しい国だと主張した。
つまり記事が言わんとしているのはインドは日本に建設費用を返還できるという保証はないということのようだが、これはインドを非常に見下した見方だ。
中国もインドに高速鉄道を売り込んでおきながら、新幹線の採用が決まった途端にこのような主張を展開するのは筋違いではないだろうか。
しかも、まったくリスクの伴わない経済活動など存在しない。
これは個人レベルの経済活動についても言えるが、出勤時に交通事故にあって一生の怪我をする可能性は誰にでもあり現実にそうした事態は発生しているにも関わらず、そのリスクを理由に出勤を控える人などいないだろう。
インドが円借款を将来的に踏み倒す可能性があるという記事の主張は、中国がこれまでそうした行為を行ってきたためだろう。
国と国の関係を考えれば、インドが日本に対してそのような行為を行うとは到底考えられない。
中国では「買掛金を踏み倒す経理担当者こそが優秀な経理」と言われるケースがあるが、こうした文化があるからこそ、同様の観点で物事を論じてしまうのだろう。
』
『
サーチナニュース 2016-04-25 06:40
http://biz.searchina.net/id/1608167?page=1
インドの高速鉄道計画を受注した日本、
１兆８０００億円を投じる「大博打」だ＝中国
世界には様々な種類の博打があるが、博打に共通しているのは期待できる利益の不確実性と言える。
中国メディアの今日頭条はこのほど、日本がインドから受注したムンバイ・アーメダバード間の高速鉄道建設は１兆８０００億円を投じる「大博打」だと説明している。
この高速鉄道建設計画の総事業費は約１兆８０００億円、日本はそのうち最大約１兆４６００億円を円借款で供与する。
償還期間は５０年、利子率は年０．１％という破格の設定だ。
記事はこの条件について「ほぼ無利子の借款」と指摘、日本は「大博打」を打ったと表現している。
さらに記事は、高速鉄道建設のような経済活動はどのような国であっても経済的な考え方をもとに推し進めてゆくべきであると指摘。
つまり市場の働きや国家間の互いの利益を考慮すべきだという主張で、日本がインドから受注したプロジェクトは博打であり、健全な経済活動の原則を無視したものであると主張したいようだ。
そもそも「ばくち」とは「偶然の成功」を狙うものであり、インドの高速鉄道計画は偶然に左右されるものではない。
今回のプロジェクトには経済的に成功する健全で確かな根拠が全くないということを主張していることになるが、日本が「偶然の成功」に賭けたという記事の主張は非常に極端だ。
インドがムンバイ・アーメダバード間の高速鉄道計画で新幹線を採用することに決めたことがよほど悔しかったのだろう。
インドには経済発展に対する強烈な意欲と潜在力が存在し、日本のような少子高齢化問題とも無縁な国であり、日本がインドに提案した条件が博打というならば、
中国が受注したインドネシア高速鉄道の条件のほうが、むしろ博打に近い
のではないだろうか。
』
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サーチナニュース 2016-03-29 11:34
http://biz.searchina.net/id/1605952?page=1
北海道新幹線の開業に関心寄せる中国、
意識し張り合う気持ちありあり
北海道新幹線がついに２６日に開業した。
北海道と本州が新幹線で結ばれたことにより、旅客にとっては利便性がさらに向上したことになる。
九州でも新幹線の建設が進められているほか、リニア中央新幹線もすでに建設が始まっており、日本国内における鉄道の旅は将来的にさらに便利になって行くだろう。
中国高速鉄道と新幹線が世界各地で受注競争を繰り広げていることから、中国では日本の鉄道事情に対する関心は大きい。
中国メディアの今日頭条は、新幹線と中国高速鉄道の開業スピードと距離を比較する記事を掲載、まるで北海道新幹線の開業を否定するかのように
「中国の建設速度のほうが圧倒的に速い」
と主張した。
記事は冒頭、新幹線が１９６４年に東京－大阪間で開業、その後１９７０年に公布された全国新幹線鉄道整備法と整備新幹線の計画に基づいて建設がなされていると紹介。
１６年３月に北海道新幹線が新青森駅から新函館北斗までの１４９キロを開業し、２０３０年には札幌まで延長する計画であると紹介した。
そして日本は５２年という歳月をかけて、「営業区間２７６５キロを建設した」と指摘する一方、中国は高速鉄道を日本をはるかに上回る速度で建設したと主張。
１９９８年に最高速度２００キロの鉄道が完成し、
２００８年から高速鉄道の営業を開始、
現在は「中国高速鉄道の総延長は約１万９０００キロメートルで、
世界の高速鉄道総延長の半分以上が中国高速鉄道だ」
と主張、
営業最高速度も新幹線を上回る３５０キロに到達可能だと胸を張った。
さらに記事は
「中国はわずか１０年で日本が５０年かけて建設した新幹線の７倍の距離の路線を建設した」、
「高速鉄道で中国は世界に絶えず新しい驚きと、喜びを届けるのが役目だ」
と論じた。
記事の内容は、中国が高速鉄道の分野で日本をいかに意識し、いかに張り合おうとしているかが垣間見えるものとなっている。
どのような工業製品でも同様だが、
作ることよりも維持や管理に時間と労力がかかる
ものだ。
中国高速鉄道の総延長は日本の「約７倍」だ。
線路の耐久年数は、頻繁に車両の通行する区間なら１０年程度とも言われており、今後中国は建設した区間の補修を行っていく必要に迫られる。２０１１年に起きた追突脱線事故の様な惨事が繰り返されないよう管理や補修が必要であり、不幸せな驚きが届けられないことを願うばかりだ。
』
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サーチナニュース 2016-03-30 06:32
http://biz.searchina.net/id/1606027?page=1
ほころびが見えつつある中国高速鉄道の輸出、
中国「新幹線のようにブランド化を！」
高速鉄道関連の情報を専門で伝える中国メディアの高鉄網はこのほど、中国高速鉄道の海外進出の為に解決しなければならない問題は何かを解説している。
中国が高速鉄道インフラの輸出を積極的に推進しているのは周知のとおりだ。
インドネシア高速鉄道を受注したように、大きな成果を上げつつあるが、メキシコで一時受注が決まったプロジェクトが入札過程に問題があったとして取り消しとなった。
また、タイと中国を結ぶ高速鉄道においても、中国はタイと条件面で折り合うことができず、タイは中国側の資金を使わずに一部区間を建設すると発表したばかりだ。
勢いに乗りつつも、ほころびも見えつつある中国の高速鉄道輸出事業だが、記事は海外進出に向けた１つ目の課題として「ブランドの確立」を挙げている。
日本の新幹線は車両だけでなく、線路や軌道設備などをトータルで輸出できるとしつつ、それを可能にするのは新幹線がしっかりとブランドを確立しているからだと指摘、中国も新幹線を見習い、ブランドを確立すべきだと論じた。
続けて、「製品とサービスによる商業モデル」の重要性を挙げ、高速鉄道を建設するにあたっては、鉄道の性能だけでなく、建設資金をどの様に融資するのかを考える必要があると論じた。
インドネシアでは、中国側がインドネシア政府に負担を求めないとの条件で高速鉄道建設を受注したが、その後中国側が約束を反故にしかねない状況に陥っている。
入札時に好条件の融資を提示するだけでなく、中国は実行可能な条件を示す必要があるだろう。
続いて挙げたのは「速度」の問題だ。
２０１１年以降、中国高速鉄道は営業速度を落として運行しているが、記事は「高速鉄道の技術力が十分に発揮されていない」と主張している。
１１年に営業速度を落とすことになったのは、多数の死者を出した衝突事故が原因だが、この事故については一切触れていない。
速度を上げようとするよりも、事故に真摯に向き合い、事故を繰り返さないよう取り組むほうが輸出に有利に働くと考えられる。
中国は今後、よりいっそう積極的に高速鉄道を輸出しようとするだろう。
日本もインフラ輸出を国策に掲げている以上、どうすれば中国高速鉄道に競り勝つことができるのか、したたかさが求められている。
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サーチナニュース 2016-05-05 07:31
http://news.searchina.net/id/1609003?page=1
なぜだ！中国高速鉄道は「紆余曲折」ばかり
・・・一波三折の憂き目
書法には「一波三折（いっぱさんせつ）」という筆鋒があり、これは一画を書くのに筆の方向を３度変化させることを意味する。
中国メディアの高鉄網はこのほど、シンガポールメディアの報道を引用し、中国高速鉄道の輸出事業が順風満帆とはいかず、紆余曲折に直面している状態を「一波三折」という言葉を用いて表現している。
中国高速鉄道が受注に成功した事例にはインドネシア、タイ、メキシコ、ミャンマーにおける国際プロジェクトなどが含まれる。
しかし記事は、
★．インドネシアとタイのプロジェクトには問題が相継いで発生したと指摘、
★．またメキシコ、ミャンマーのプロジェクトはどちらも頓挫したと説明。
記事はこうした事態が中国高速鉄道の輸出事業の速度に悪影響を与えており、非常に憂慮すべき問題であるという見方を示した。
続けて、中国高速鉄道の輸出計画が一波三折の憂き目にあっている状況を認めつつ、
投資先で様々な問題に直面するのは「なぜなのか」
と問題を提起した。
一方、まず否定したのは、中国高速鉄道の技術、コスト、経験に問題があるのではないかという疑問だ。記事はこの３つについて「まったく問題はない」という見方を示しており、むしろ十分な国際競争力があると主張した。
中国のような大国が国際投資を通してインフラ整備を援助することは歓迎するが、その一方で
大国に依頼し過ぎることに対しては非常に慎重な態度を示している
ようだ。
一部報道によれば、
インドネシア高速鉄道では住民の立ち退きの点で問題が発生しており、土地の取得がスムーズに運んでいない。
また、タイの場合は金利における両国の不一致が建設計画の変更を招いた
。メキシコの場合は入札過程に問題があり、
ミャンマーの場合は住民や政府内部の反対が頓挫の原因となった。
これらの事例から理解できることだが、中国高速鉄道の輸出計画が一波三折の憂き目にあっているというよりも、国際プロジェクトに一波三折はつきものであり、その一波三折が生じる確率を低下させ、一波三折を乗り越える力が必要不可欠だ。
製品の価格や品質、また施工経験などは成功条件の一部分に過ぎず、中国に必要なのは周到さや計画の緻密さ、さらには現地の人びとに対する配慮だ。
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サーチナニュース 2016-05-09 06:34
http://biz.searchina.net/id/1609192?page=1
新幹線のせいだ！
タイが中国との約束を反故にした理由＝中国
中国の習近平国家主席は「一帯一路」と呼ばれる、中国を中心とした巨大な経済圏の構築を国家戦略に掲げている。
一帯一路の「一帯」とは、陸上において中国西部から中央アジアを経由してヨーロッパを結ぶ「シルクロード経済ベルト」の構築を指し、一路とは海上において中国沿岸部から東南アジア、インド、さらにはアフリカ東岸までつながる「２１世紀海上シルクロード」の構築を指す。
つまり、中国を中心にアジア、ヨーロッパ、アフリカ大陸を結ぶという構想だ。
そして、一帯一路構想において重要な役割を果たすのが高速鉄道であり、中国が東南アジア諸国などに積極的に高速鉄道を売り込んでいるのも、一帯一路構想があるからこそと言える。
中国はすでにインドネシア・ジャワ島の高速鉄道計画を受注したが、タイは中国の資金を受け入れずに自己資金で建設すると発表したように、中国の高速鉄道輸出は決して順風満帆ではない。
中国とタイは高速鉄道事業で協力することを確認済みだったが、タイが急に態度を変えた背景について、中国メディアの今日頭条はこのほど、
「タイが約束を反故にしたのは新幹線のせいだ」
と主張する記事を掲載した。
タイの高速鉄道計画では、中国側の資金を受け入れない一方で、技術や車両は中国製を採用することになるが、建設を請け負う企業や作業員はすべてタイが自前で用意することになる。
記事は、中国高速鉄道は世界でもっとも安価であるとし、建設費も他国の３分の１程度で済むとしながらも、それでも輸出事業で「受動的立場」にあるのは日本が新幹線輸出に向けて中国の邪魔をしているからだと主張した。
さらに、日本はインドネシア高速鉄道で中国に敗れたことで、「臥薪嘗胆の思いで、挽回を狙っている」と主張し、日本はタイで大きなシェアを獲得するために積極的に働きかけを行っていると論じたほか、日本はすでに
「高速鉄道市場で中国と徹底的に競争する決心を固めている」
と主張し、今後さらに激化するであろう日本との競争に対して警戒感を示した。
』
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サーチナニュース 2016-05-12 06:32
http://biz.searchina.net/id/1609513?page=1
日本製の車両が導入されるタイの高架鉄道、
タイ政府の関係者「高い評価」
中国メディアの中国新聞社はこのほど、日本製の車両が導入されるタイの高架鉄道「パープルライン」が１０日に試運転を開始したと伝え、試乗したタイ政府の関係者から「高い評価を得た」と伝えた。
タイの「パープルライン」は、タイのバンコク北部と郊外のバンヤイを結ぶ高架鉄道で、全長２３キロ、日本政府が供与した約７９０億円の円借款によって建設された。
２０１６年８月６日の開業に向け、パープルラインは１０日に試運転を開始した。
記事は１０日に行われた試運転にはタイ政府の関係者やメディア関係者が立会ったと伝え、試乗したタイ政府の関係者が「日本製の車両による順調な試運転を楽しんだ」と報じた。
報道によれば、パープルラインの車両をはじめとする鉄道システムは東芝、丸紅、ＪＲ東日本グループが手がけたものだ。
近年は日本と中国がアジア各国で高速鉄道を中心としたインフラ整備事業の受注競争を展開しているが、タイの高架鉄道「パープルライン」の成功は今後の受注競争における重要な事例となるだろう。
日本はこれまで政府開発援助などの支援による成果を大きくＰＲしてこなかったが、中国が援助を受ける側から援助をする側へと変化するなかで、日本は今後、成果を積極的にＰＲすべきだ。
そうすることで、インフラ整備事業の中国との受注競争を有利に進めるべきであろう。
』
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サーチナニュース 2016-05-25 11:36
http://biz.searchina.net/id/1610529?page=1
日本に勝つには価格競争力だけでは足りない
・・・高速鉄道の受注競争＝中国
中国メディアの今日頭条はこのほど、マレーシアのクアラルンプールとシンガポールを結ぶ高速鉄道計画の受注競争における日本の真の動機は「中国の発展を阻むこと」にある主張、
中国が受注競争で日本に勝利するには、持ち前の価格競争力だけでは足りないという見方を示した。
記事はマレーシアとシンガポールを結ぶ高速鉄道計画の受注競争における日本の真の動機について「中国の発展を阻むこと」にあると主張、
日本の目的は「純粋に中国との競争あるいは中国を攪乱することにある」
と論じた。。
さらに
「中国の一帯一路計画の遂行に合わせて、日本は明らかに新幹線の輸出を加速させた」
とし、
「市場獲得が目的なのか、あるいは中国の発展を阻もうとしているのか、
見識のある人であれば一目瞭然だ」
と論じ、日本の目的はビジネスにはなく、むしろ中国の戦略を阻む明確な意図があるして警戒感を示した。
記事はこの受注競争における中国のアドバンテージとして、「日本の半値に近い」とされる価格競争力、さらに「高地寒冷地帯から熱帯、また沿海からゴビ砂漠まで、最も複雑な環境の試練を受けた運行経験」を挙げた。
また英メディアが中国の勝利を予測、
その根拠としてマレーシアの８０％の鉄道車両が中国製であり、
また中国が１５年７月にマレーシアに９７００万ドル（約１０６億円）の鉄道車両製造工場を建設した点を挙げていること
を紹介した。
しかし記事は価格競争力をはじめとするこうしたアドバンテージだけでは「足りない」と指摘、
「いかに中国周辺国の疑いを取り除くか、
特に日本の妨害に備えることが、今回の受注競争に勝利する重要なポイントかもしれない」
と説明した。
様々な分野の受注競争に共通する要素の１つは顧客を奪い合うことだ。
仲良く均等に分けることはできない。
地球上の資源は限られており、自国経済の発展を願う国と国が受注競争で衝突するのは避けられないだろう。
マレーシアとシンガポールを結ぶ高速鉄道計画の受注競争もその一例に過ぎない。
こうした条件の下で自国経済を発展させるということは、競争相手を意識し、その上をいく努力を払うことが必要だ。
記事の論法は日本の動機を歪めて説明するものであり、この受注競争における中国側の正当性を主張する狙いがあるようだ。
しかし限られた資源を奪い合う受注競争において、受注の正当な権利があると主張できる国など存在しない。
』
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Record china配信日時：2016年5月8日(日) 5時30分
http://www.recordchina.co.jp/a137681.html
国営中国鉄路の負債、68兆円にふくらむ―中国メディア
2016年5月4日、中国経営報によると、中国国営企業の中国鉄路総公司はこのほど発表した同年度会計報告で、今年3月末時点の負債総額が前年同月末に比べて1．2％増の4兆1400億元（約68兆2600億円）に達したと発表した。
16年第1四半期の負債額は87億2700万元（約1438億円）で、前年同期に比べて35％増加した。
今年3月末時点の資産総額は6兆3500億元（約104兆円）。
前年同月末に比べて1．65％増だった。3月末時点の負債比率は66．28％だった。
負債額増加の背景には、銀行利息の上昇がある。
15年の負債返済額3385億1200万元（約5兆5815億円）のうち、利息は779億1600万元（約1兆2847億円）。
前年に比べて2．52％増、13年に比べて56．91％増だった。
15年の税引き後利益は6億8100万元（約112億円）で、銀行利息にも満たなかった。
しかし同社は事業投資額を減らす意向はなく、
今後雪だるま式に負債が増える恐れがある。
』
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Record china 配信日時：2016年5月26日(木) 7時10分
http://www.recordchina.co.jp/a139530.html
高速鉄道プロジェクト撤回のメキシコ、
受注した中国企業への賠償額は1億2000万円―中国紙
2016年5月24日、中国経営報によると、メキシコの高速鉄道建設プロジェクトが迷走したあげく撤回され、落札した中国企業がメキシコに対して賠償を求めていた件で、進展があった。
ロイターによると、メキシコ通信運輸省のYuriria Mascott副大臣は、
メキシコの関係法律部門が中国の提出した賠償請求を検討した結果、
賠償額は2000万ペソ（約1億2000万円）になると明らかにした。
中国側の消息筋によると、メキシコが同プロジェクトを撤回したことで、中国鉄建（CRCC）と旧・中国南車などの企業連合が賠償を求めていた。
今回の賠償申請は中国鉄建が中心となって行われたが、賠償は各企業に対して支払われることになる。
メキシコ高速鉄道プロジェクトは首都メキシコシティと工業都市ケレタロ間の210キロを結ぶ計画で、中国高速鉄道初の本格的な輸出となるはずだった。
しかし、メキシコ政権に収賄など次々に問題が浮上し、数カ月にわたって迷走した末、プロジェクトそのものが撤回された。
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サーチナニュース 2016-05-27 06:32
http://biz.searchina.net/id/1610701?page=1
わが国が高速鉄道分野で急成長できた秘訣はこれだ！＝中国報道
中国メディアの捜狐は２０日、高速鉄道開発の後発国である中国がいまや世界市場で先発国と対等に渡り合えるほどになったと主張し、中国が高速鉄道分野で急成長できた秘訣について論じている。
様々な習い事において、時間的に後から学んだ生徒が先に学んでいた生徒に追い付く、あるいは追い越すという状況はよく見聞きすることだ。
もちろん才能などの要因が大きく関係するが、生徒の進歩により大きな影響を与えるのは意欲や思考方法ではないだろうか。
進歩したいという意欲の強さは、そのために払う努力の大きさに影響を及ぼし、より大きな努力を払う生徒はより進歩することになる。
またより進歩するために「どのような」努力を払うべきかを能動的に考えられる生徒は、受け身で学ぶ生徒に比べてはるかに進歩は速く、また到達点も高くなると言える。
この原則は中国高速鉄道の発展の要因にも適用できるようだ。
記事は高速鉄道の後発国である中国が急速に成長したのは高速鉄道技術を「導入、消化、吸収した後にイノベーション」するという考え方に従ったからであると主張。
単に「市場と技術の交換」で満足しようとしなかった点に意義があるという見方を示している。
つまり中国は受け身学習ではなく、より進歩するためにどのような努力を払うべきかを熟慮し、見出した方針に従ったという主張だ。
さらに２００４年の「中長期鉄道網計画」に基づいて競争入札を実施した際、中国は「基幹技術の譲渡、最低価格、中国独自ブランドの使用」の三原則を貫いたと記事は指摘。
それによって、中国独自ブランドで展開するための基幹技術を安価で獲得することに成功したと主張した。
中国は１９８０年代に実施した自動車分野での「市場と技術の交換戦略」が成功しなかった
ことへの反省から、
「ブラックボックスのない完全な技術提供と現地生産、
中国自主ブランドの確立、
合理的な価格」
の三原則を高速鉄道分野に適用した。
つまり中国には高速鉄道を発展させる強い意欲があったということだ。
強い意欲、能動的な取り組み、さらに広大な国土という市場も存在したことが、中国高速鉄道の成長を生み出したと言える。
中国高速鉄道の急速な発展の要因には、日本も見倣うに値する点が含まれているかもしれない。
』
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サーチナニュース 2016-06-29 14:07
http://news.searchina.net/id/1613159?page=1
何もないのがコンプレックスだったが、
今は高速鉄道がある！＝中国
中国メディアの中華鉄道網は２６日付の記事で、中国高速鉄道が中国にもたらした誇りについて説明し、中国高速鉄道は中国が世界に誇れるブランドであり、「国家の名刺」となったと胸を張った。
身近にいる優秀な人と自分を比較して、自分には何もない、あるいは価値がないとコンプレックスを感じるのは多くの人が経験したことがあるだろう。
しかしこうしたコンプレックスを感じる人が努力して自分が誇れる「何か」を身に着けたとき、その「何か」はその人にとってかけがえのない財産となり、また自分の価値を証明する非常に大切なものともなるだろう。
この例えは中国の高速鉄道に当てはまるようだ。
記事は
「それぞれ国家はみな自分のブランドを持っており、米国であれば航空機、ドイツであれば自動車がそうだ」
と説明。
しかしかつての中国について
「米国ボーイングの飛行機を１機買うために、
中国は８億枚ものワイシャツを売らなければならなかった」
と説明。
記事のこの説明は、中国には世界に誇れるブランド製品が何もないことにコンプレックスを感じていたことを示しており、こうしたコンプレックスに対し、
「中国人にとってずっと人に言えない心の痛みだった」
と形容した。
しかし今や中国高速鉄道は
「知的財産権を創出し、世界先端レベルの高速鉄道システムとなった」
と主張、また２０１５年２月に「高速鉄路設計規範」が公布及び施行されたことは、中国高速鉄道の規格が「世界標準」になるための重要な一歩だったと指摘。
従って現在、中国高速鉄道は間違いなく中国が世界に誇れるブランドであり、「国家の名刺」となったと胸を張った。
記事のこうした説明から、高速鉄道に対する中国人の思い入れの強さがよく伝わってくる。
メンツを愛する中国人の態度は自他共に認めるところだが、世界に誇れるブランドが何もなかった中国にとって、高速鉄道はまさに自国の価値を他国に証明する、いわばメンツが立つ非常に大切な製品なのだろう。
インドネシア・ジャワ島の高速鉄道計画で、なりふり構わぬ姿勢で破格の条件を提示し、マレーシアのクアラルンプールとシンガポールを結ぶ高速鉄道建設計画の受注競争でも、中国が全力を挙げて受注を獲りに来ているのはこうした動機も関係しているに違いない。
』
【2016 異態の国家：明日への展望】
サーチナニュース 2016-03-31 20:12
http://biz.searchina.net/id/1606266?page=1
インドが新幹線を選んだ理由
「中国のほうが良い条件提示できるのに！」
高速鉄道市場の受注をめぐって、日本と中国の競争が激化している。
日中が直接争っている市場はアジアだけでもインド、タイ、シンガポールとマレーシアなど複数の国を挙げることができる。
日本はインドの一部路線で新幹線導入を前提とした協力覚書を交わしたが、中国メディアの今日頭条はこのほど、
「インドは高速鉄道で日本にぼったくられた」
などと主張しつつ、中国高速鉄道にとって競合にあたる新幹線が収めた成功に悔しさをにじませた。
インドはムンバイとアーメダバードを結ぶ約５０５キロメートルの区間で新幹線方式の導入を計画しており、日本は総事業費約１兆８０００億円のうち、１兆円の円借款を供与する方針だ。
だが記事は、日本がインドに提示した条件は、中国がインドネシアに提示した条件とは「比べ物にならない」ほど劣っていると主張。
日本は総投資額の６０％を円借款によってインドに「貸す」だけで、
インドは長期ローンで新幹線を購入したようなもの
だと主張したうえで、
中国がインドネシアに提示した総投資額の９０％を負担という条件には「大きく劣る」
と主張した。
続いて記事では、それでもインドが日本を選択した３つの理由を分析。
１］．まず、日本が２０１１年から調査を開始したのに対して中国は参入が一足遅れたこと、
２］．次いで成熟した新幹線の技術と安全性が魅力的だったこと、
３］．さらに日本がインドネシアでの失敗から教訓を得て、「条件を変えてきた」ことがある
とした。
つまり、無担保での円借款供与と、インドでの合弁会社による車両製造に同意して、インド製の新幹線の実現に希望を持たせたためだという。
記事は、今回中国は日本に敗れたものの、
「インドが中国高速鉄道を拒絶したわけではない」
と主張。
インドのモディ首相は、日米の合同軍事演習に参加しながら中国とも演習を行うような
「来るものを拒まない、八方美人」
であるため、次の計画では中国を選択するかもしれないと期待を寄せた。
記事が中国の成功事例として挙げているインドネシアの高速鉄道計画では、契約調印に中国が当初とは異なる条件を持ちだしたとの報道もある。
インドのことはさておき、中国はまずインドネシアでの高速鉄道計画を確実に成功させることが先決であろう。
』
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サーチナニュース 2016-04-24 07:09
http://news.searchina.net/id/1608157?page=1
日本が受注したインド高速鉄道は「問題ありだ！」、
その理由とは＝中国
日本とインドはムンバイとアーメダバードを結ぶ高速鉄道路線に新幹線を導入することで合意したが、中国メディアの今日頭条はこのほど、日本が受注したインドの高速鉄道建設計画は投資した資金を回収できない可能性のある「問題あり」のプロジェクトだと主張する記事を掲載した。
インド高速鉄道の建設費用は日本が円借款を供与することで賄われるが、記事は、インドは財政赤字にあるため、将来的に日本への支払いを拒む可能性が非常に高いと主張。
その点を裏付けるうえで、記事はインドがどれほど貧しい国かということを強調している。
インド国内の多くの地域にはいまだに送電設備がないこと、スマートフォン市場で最も良く売れているのは、もっとも価格の安いモデルであることなどを強調し、インドの生活水準は低く、中国よりさらに貧しい国だと主張した。
つまり記事が言わんとしているのはインドは日本に建設費用を返還できるという保証はないということのようだが、これはインドを非常に見下した見方だ。
中国もインドに高速鉄道を売り込んでおきながら、新幹線の採用が決まった途端にこのような主張を展開するのは筋違いではないだろうか。
しかも、まったくリスクの伴わない経済活動など存在しない。
これは個人レベルの経済活動についても言えるが、出勤時に交通事故にあって一生の怪我をする可能性は誰にでもあり現実にそうした事態は発生しているにも関わらず、そのリスクを理由に出勤を控える人などいないだろう。
インドが円借款を将来的に踏み倒す可能性があるという記事の主張は、中国がこれまでそうした行為を行ってきたためだろう。
国と国の関係を考えれば、インドが日本に対してそのような行為を行うとは到底考えられない。
中国では「買掛金を踏み倒す経理担当者こそが優秀な経理」と言われるケースがあるが、こうした文化があるからこそ、同様の観点で物事を論じてしまうのだろう。
』
『
サーチナニュース 2016-04-25 06:40
http://biz.searchina.net/id/1608167?page=1
インドの高速鉄道計画を受注した日本、
１兆８０００億円を投じる「大博打」だ＝中国
世界には様々な種類の博打があるが、博打に共通しているのは期待できる利益の不確実性と言える。
中国メディアの今日頭条はこのほど、日本がインドから受注したムンバイ・アーメダバード間の高速鉄道建設は１兆８０００億円を投じる「大博打」だと説明している。
この高速鉄道建設計画の総事業費は約１兆８０００億円、日本はそのうち最大約１兆４６００億円を円借款で供与する。
償還期間は５０年、利子率は年０．１％という破格の設定だ。
記事はこの条件について「ほぼ無利子の借款」と指摘、日本は「大博打」を打ったと表現している。
さらに記事は、高速鉄道建設のような経済活動はどのような国であっても経済的な考え方をもとに推し進めてゆくべきであると指摘。
つまり市場の働きや国家間の互いの利益を考慮すべきだという主張で、日本がインドから受注したプロジェクトは博打であり、健全な経済活動の原則を無視したものであると主張したいようだ。
そもそも「ばくち」とは「偶然の成功」を狙うものであり、インドの高速鉄道計画は偶然に左右されるものではない。
今回のプロジェクトには経済的に成功する健全で確かな根拠が全くないということを主張していることになるが、日本が「偶然の成功」に賭けたという記事の主張は非常に極端だ。
インドがムンバイ・アーメダバード間の高速鉄道計画で新幹線を採用することに決めたことがよほど悔しかったのだろう。
インドには経済発展に対する強烈な意欲と潜在力が存在し、日本のような少子高齢化問題とも無縁な国であり、日本がインドに提案した条件が博打というならば、
中国が受注したインドネシア高速鉄道の条件のほうが、むしろ博打に近い
のではないだろうか。
』
サーチナニュース 2016-03-29 11:34
http://biz.searchina.net/id/1605952?page=1
北海道新幹線の開業に関心寄せる中国、
意識し張り合う気持ちありあり
北海道新幹線がついに２６日に開業した。
北海道と本州が新幹線で結ばれたことにより、旅客にとっては利便性がさらに向上したことになる。
九州でも新幹線の建設が進められているほか、リニア中央新幹線もすでに建設が始まっており、日本国内における鉄道の旅は将来的にさらに便利になって行くだろう。
中国高速鉄道と新幹線が世界各地で受注競争を繰り広げていることから、中国では日本の鉄道事情に対する関心は大きい。
中国メディアの今日頭条は、新幹線と中国高速鉄道の開業スピードと距離を比較する記事を掲載、まるで北海道新幹線の開業を否定するかのように
「中国の建設速度のほうが圧倒的に速い」
と主張した。
記事は冒頭、新幹線が１９６４年に東京－大阪間で開業、その後１９７０年に公布された全国新幹線鉄道整備法と整備新幹線の計画に基づいて建設がなされていると紹介。
１６年３月に北海道新幹線が新青森駅から新函館北斗までの１４９キロを開業し、２０３０年には札幌まで延長する計画であると紹介した。
そして日本は５２年という歳月をかけて、「営業区間２７６５キロを建設した」と指摘する一方、中国は高速鉄道を日本をはるかに上回る速度で建設したと主張。
１９９８年に最高速度２００キロの鉄道が完成し、
２００８年から高速鉄道の営業を開始、
現在は「中国高速鉄道の総延長は約１万９０００キロメートルで、
世界の高速鉄道総延長の半分以上が中国高速鉄道だ」
と主張、
営業最高速度も新幹線を上回る３５０キロに到達可能だと胸を張った。
さらに記事は
「中国はわずか１０年で日本が５０年かけて建設した新幹線の７倍の距離の路線を建設した」、
「高速鉄道で中国は世界に絶えず新しい驚きと、喜びを届けるのが役目だ」
と論じた。
記事の内容は、中国が高速鉄道の分野で日本をいかに意識し、いかに張り合おうとしているかが垣間見えるものとなっている。
どのような工業製品でも同様だが、
作ることよりも維持や管理に時間と労力がかかる
ものだ。
中国高速鉄道の総延長は日本の「約７倍」だ。
線路の耐久年数は、頻繁に車両の通行する区間なら１０年程度とも言われており、今後中国は建設した区間の補修を行っていく必要に迫られる。２０１１年に起きた追突脱線事故の様な惨事が繰り返されないよう管理や補修が必要であり、不幸せな驚きが届けられないことを願うばかりだ。
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サーチナニュース 2016-03-30 06:32
http://biz.searchina.net/id/1606027?page=1
ほころびが見えつつある中国高速鉄道の輸出、
中国「新幹線のようにブランド化を！」
高速鉄道関連の情報を専門で伝える中国メディアの高鉄網はこのほど、中国高速鉄道の海外進出の為に解決しなければならない問題は何かを解説している。
中国が高速鉄道インフラの輸出を積極的に推進しているのは周知のとおりだ。
インドネシア高速鉄道を受注したように、大きな成果を上げつつあるが、メキシコで一時受注が決まったプロジェクトが入札過程に問題があったとして取り消しとなった。
また、タイと中国を結ぶ高速鉄道においても、中国はタイと条件面で折り合うことができず、タイは中国側の資金を使わずに一部区間を建設すると発表したばかりだ。
勢いに乗りつつも、ほころびも見えつつある中国の高速鉄道輸出事業だが、記事は海外進出に向けた１つ目の課題として「ブランドの確立」を挙げている。
日本の新幹線は車両だけでなく、線路や軌道設備などをトータルで輸出できるとしつつ、それを可能にするのは新幹線がしっかりとブランドを確立しているからだと指摘、中国も新幹線を見習い、ブランドを確立すべきだと論じた。
続けて、「製品とサービスによる商業モデル」の重要性を挙げ、高速鉄道を建設するにあたっては、鉄道の性能だけでなく、建設資金をどの様に融資するのかを考える必要があると論じた。
インドネシアでは、中国側がインドネシア政府に負担を求めないとの条件で高速鉄道建設を受注したが、その後中国側が約束を反故にしかねない状況に陥っている。
入札時に好条件の融資を提示するだけでなく、中国は実行可能な条件を示す必要があるだろう。
続いて挙げたのは「速度」の問題だ。
２０１１年以降、中国高速鉄道は営業速度を落として運行しているが、記事は「高速鉄道の技術力が十分に発揮されていない」と主張している。
１１年に営業速度を落とすことになったのは、多数の死者を出した衝突事故が原因だが、この事故については一切触れていない。
速度を上げようとするよりも、事故に真摯に向き合い、事故を繰り返さないよう取り組むほうが輸出に有利に働くと考えられる。
中国は今後、よりいっそう積極的に高速鉄道を輸出しようとするだろう。
日本もインフラ輸出を国策に掲げている以上、どうすれば中国高速鉄道に競り勝つことができるのか、したたかさが求められている。
』
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サーチナニュース 2016-04-23 10:37
http://news.searchina.net/id/1608146?page=1
中国の高速鉄道はもはや日本をぶっちぎり、
世界から絶賛されている＝中国メディア
中国メディア・捜狐は２１日、
「中国の高速鉄道が、日本をはるかに超えて世界から『崇拝』される」
とする記事を掲載した。
記事は、現在マレーシアの高速鉄道受注を巡って中国の中鉄集団と日本のＪＲが競っていると紹介。
製造コスト、運営コストから考えて、マレーシアは車両も技術も日本より低価格で、資金調達においてもより利便性が高い中国案により関心を持っているとし、
「総合的に考えて、中国はよりマレーシアのニーズに合致しているのは明らかだ」
と解説した。
また、インドネシア・ジャカルタの高速鉄道における日中間の受注競争について振り返った。
ひとたび日本が敗北すれば、中国の製造業や運輸業がもはや日本に追いつき、世界のトップレベルに追いついた証左となること、
「すでに経済的に追い抜かれている日本にとっては、
技術的優位の消失は中国との差が開いていくということの宣告に等しい」
ことから、日本は「絶対負けられなかった」とした。
しかし、中国が出した融資の優遇条件によってインドネシア側は中国案を採用、日本は戦いに敗れたと説明した。
中国側はこのほか、部品の６割を現地調達するほか、毎年４万人の雇用を生むなどといった経済派生効果についても約束したとしている。
記事はそのうえで、「一帯一路」戦略のもとで中国高速鉄道の世界進出は絶えず進んでおり、
今後１０－１５年以内に中国が手掛ける高速鉄道網は１７カ国にまで伸びる予定であると予測。
マレーシアやシンガポールは計画の一部分であり、これをスプリングボードとしてより広い世界の舞台へと羽ばたいていくことになるとした。
「一帯一路」など、国を挙げたダイナミックな対外進出戦略を持ったうえで進む中国の高速鉄道の世界輸出が、相当なインパクトを持っていることは間違いない。
正面から戦いを挑むのであれば、挑む側も確固とした戦略が必要だろう。
中国は、「モノを作る」勢いは強い一方、作った後のメンテナンスで意識の弱い部分がある。
「作ったら終わり」というイメージの払拭が中国の課題であると同時に、日本にとっては「つけ入る隙」の１つになるという見方もある。
』
http://news.searchina.net/id/1608146?page=1
中国の高速鉄道はもはや日本をぶっちぎり、
世界から絶賛されている＝中国メディア
中国メディア・捜狐は２１日、
「中国の高速鉄道が、日本をはるかに超えて世界から『崇拝』される」
とする記事を掲載した。
記事は、現在マレーシアの高速鉄道受注を巡って中国の中鉄集団と日本のＪＲが競っていると紹介。
製造コスト、運営コストから考えて、マレーシアは車両も技術も日本より低価格で、資金調達においてもより利便性が高い中国案により関心を持っているとし、
「総合的に考えて、中国はよりマレーシアのニーズに合致しているのは明らかだ」
と解説した。
また、インドネシア・ジャカルタの高速鉄道における日中間の受注競争について振り返った。
ひとたび日本が敗北すれば、中国の製造業や運輸業がもはや日本に追いつき、世界のトップレベルに追いついた証左となること、
「すでに経済的に追い抜かれている日本にとっては、
技術的優位の消失は中国との差が開いていくということの宣告に等しい」
ことから、日本は「絶対負けられなかった」とした。
しかし、中国が出した融資の優遇条件によってインドネシア側は中国案を採用、日本は戦いに敗れたと説明した。
中国側はこのほか、部品の６割を現地調達するほか、毎年４万人の雇用を生むなどといった経済派生効果についても約束したとしている。
記事はそのうえで、「一帯一路」戦略のもとで中国高速鉄道の世界進出は絶えず進んでおり、
今後１０－１５年以内に中国が手掛ける高速鉄道網は１７カ国にまで伸びる予定であると予測。
マレーシアやシンガポールは計画の一部分であり、これをスプリングボードとしてより広い世界の舞台へと羽ばたいていくことになるとした。
「一帯一路」など、国を挙げたダイナミックな対外進出戦略を持ったうえで進む中国の高速鉄道の世界輸出が、相当なインパクトを持っていることは間違いない。
正面から戦いを挑むのであれば、挑む側も確固とした戦略が必要だろう。
中国は、「モノを作る」勢いは強い一方、作った後のメンテナンスで意識の弱い部分がある。
「作ったら終わり」というイメージの払拭が中国の課題であると同時に、日本にとっては「つけ入る隙」の１つになるという見方もある。
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『
サーチナニュース 2016-05-05 07:31
http://news.searchina.net/id/1609003?page=1
なぜだ！中国高速鉄道は「紆余曲折」ばかり
・・・一波三折の憂き目
書法には「一波三折（いっぱさんせつ）」という筆鋒があり、これは一画を書くのに筆の方向を３度変化させることを意味する。
中国メディアの高鉄網はこのほど、シンガポールメディアの報道を引用し、中国高速鉄道の輸出事業が順風満帆とはいかず、紆余曲折に直面している状態を「一波三折」という言葉を用いて表現している。
中国高速鉄道が受注に成功した事例にはインドネシア、タイ、メキシコ、ミャンマーにおける国際プロジェクトなどが含まれる。
しかし記事は、
★．インドネシアとタイのプロジェクトには問題が相継いで発生したと指摘、
★．またメキシコ、ミャンマーのプロジェクトはどちらも頓挫したと説明。
記事はこうした事態が中国高速鉄道の輸出事業の速度に悪影響を与えており、非常に憂慮すべき問題であるという見方を示した。
続けて、中国高速鉄道の輸出計画が一波三折の憂き目にあっている状況を認めつつ、
投資先で様々な問題に直面するのは「なぜなのか」
と問題を提起した。
一方、まず否定したのは、中国高速鉄道の技術、コスト、経験に問題があるのではないかという疑問だ。記事はこの３つについて「まったく問題はない」という見方を示しており、むしろ十分な国際競争力があると主張した。
中国のような大国が国際投資を通してインフラ整備を援助することは歓迎するが、その一方で
大国に依頼し過ぎることに対しては非常に慎重な態度を示している
ようだ。
一部報道によれば、
インドネシア高速鉄道では住民の立ち退きの点で問題が発生しており、土地の取得がスムーズに運んでいない。
また、タイの場合は金利における両国の不一致が建設計画の変更を招いた
。メキシコの場合は入札過程に問題があり、
ミャンマーの場合は住民や政府内部の反対が頓挫の原因となった。
これらの事例から理解できることだが、中国高速鉄道の輸出計画が一波三折の憂き目にあっているというよりも、国際プロジェクトに一波三折はつきものであり、その一波三折が生じる確率を低下させ、一波三折を乗り越える力が必要不可欠だ。
製品の価格や品質、また施工経験などは成功条件の一部分に過ぎず、中国に必要なのは周到さや計画の緻密さ、さらには現地の人びとに対する配慮だ。
』
サーチナニュース 2016-05-09 06:34
http://biz.searchina.net/id/1609192?page=1
新幹線のせいだ！
タイが中国との約束を反故にした理由＝中国
中国の習近平国家主席は「一帯一路」と呼ばれる、中国を中心とした巨大な経済圏の構築を国家戦略に掲げている。
一帯一路の「一帯」とは、陸上において中国西部から中央アジアを経由してヨーロッパを結ぶ「シルクロード経済ベルト」の構築を指し、一路とは海上において中国沿岸部から東南アジア、インド、さらにはアフリカ東岸までつながる「２１世紀海上シルクロード」の構築を指す。
つまり、中国を中心にアジア、ヨーロッパ、アフリカ大陸を結ぶという構想だ。
そして、一帯一路構想において重要な役割を果たすのが高速鉄道であり、中国が東南アジア諸国などに積極的に高速鉄道を売り込んでいるのも、一帯一路構想があるからこそと言える。
中国はすでにインドネシア・ジャワ島の高速鉄道計画を受注したが、タイは中国の資金を受け入れずに自己資金で建設すると発表したように、中国の高速鉄道輸出は決して順風満帆ではない。
中国とタイは高速鉄道事業で協力することを確認済みだったが、タイが急に態度を変えた背景について、中国メディアの今日頭条はこのほど、
「タイが約束を反故にしたのは新幹線のせいだ」
と主張する記事を掲載した。
タイの高速鉄道計画では、中国側の資金を受け入れない一方で、技術や車両は中国製を採用することになるが、建設を請け負う企業や作業員はすべてタイが自前で用意することになる。
記事は、中国高速鉄道は世界でもっとも安価であるとし、建設費も他国の３分の１程度で済むとしながらも、それでも輸出事業で「受動的立場」にあるのは日本が新幹線輸出に向けて中国の邪魔をしているからだと主張した。
さらに、日本はインドネシア高速鉄道で中国に敗れたことで、「臥薪嘗胆の思いで、挽回を狙っている」と主張し、日本はタイで大きなシェアを獲得するために積極的に働きかけを行っていると論じたほか、日本はすでに
「高速鉄道市場で中国と徹底的に競争する決心を固めている」
と主張し、今後さらに激化するであろう日本との競争に対して警戒感を示した。
』
『
サーチナニュース 2016-05-12 06:32
http://biz.searchina.net/id/1609513?page=1
日本製の車両が導入されるタイの高架鉄道、
タイ政府の関係者「高い評価」
中国メディアの中国新聞社はこのほど、日本製の車両が導入されるタイの高架鉄道「パープルライン」が１０日に試運転を開始したと伝え、試乗したタイ政府の関係者から「高い評価を得た」と伝えた。
タイの「パープルライン」は、タイのバンコク北部と郊外のバンヤイを結ぶ高架鉄道で、全長２３キロ、日本政府が供与した約７９０億円の円借款によって建設された。
２０１６年８月６日の開業に向け、パープルラインは１０日に試運転を開始した。
記事は１０日に行われた試運転にはタイ政府の関係者やメディア関係者が立会ったと伝え、試乗したタイ政府の関係者が「日本製の車両による順調な試運転を楽しんだ」と報じた。
報道によれば、パープルラインの車両をはじめとする鉄道システムは東芝、丸紅、ＪＲ東日本グループが手がけたものだ。
近年は日本と中国がアジア各国で高速鉄道を中心としたインフラ整備事業の受注競争を展開しているが、タイの高架鉄道「パープルライン」の成功は今後の受注競争における重要な事例となるだろう。
日本はこれまで政府開発援助などの支援による成果を大きくＰＲしてこなかったが、中国が援助を受ける側から援助をする側へと変化するなかで、日本は今後、成果を積極的にＰＲすべきだ。
そうすることで、インフラ整備事業の中国との受注競争を有利に進めるべきであろう。
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サーチナニュース 2016-05-25 11:36
http://biz.searchina.net/id/1610529?page=1
日本に勝つには価格競争力だけでは足りない
・・・高速鉄道の受注競争＝中国
中国メディアの今日頭条はこのほど、マレーシアのクアラルンプールとシンガポールを結ぶ高速鉄道計画の受注競争における日本の真の動機は「中国の発展を阻むこと」にある主張、
中国が受注競争で日本に勝利するには、持ち前の価格競争力だけでは足りないという見方を示した。
記事はマレーシアとシンガポールを結ぶ高速鉄道計画の受注競争における日本の真の動機について「中国の発展を阻むこと」にあると主張、
日本の目的は「純粋に中国との競争あるいは中国を攪乱することにある」
と論じた。。
さらに
「中国の一帯一路計画の遂行に合わせて、日本は明らかに新幹線の輸出を加速させた」
とし、
「市場獲得が目的なのか、あるいは中国の発展を阻もうとしているのか、
見識のある人であれば一目瞭然だ」
と論じ、日本の目的はビジネスにはなく、むしろ中国の戦略を阻む明確な意図があるして警戒感を示した。
記事はこの受注競争における中国のアドバンテージとして、「日本の半値に近い」とされる価格競争力、さらに「高地寒冷地帯から熱帯、また沿海からゴビ砂漠まで、最も複雑な環境の試練を受けた運行経験」を挙げた。
また英メディアが中国の勝利を予測、
その根拠としてマレーシアの８０％の鉄道車両が中国製であり、
また中国が１５年７月にマレーシアに９７００万ドル（約１０６億円）の鉄道車両製造工場を建設した点を挙げていること
を紹介した。
しかし記事は価格競争力をはじめとするこうしたアドバンテージだけでは「足りない」と指摘、
「いかに中国周辺国の疑いを取り除くか、
特に日本の妨害に備えることが、今回の受注競争に勝利する重要なポイントかもしれない」
と説明した。
様々な分野の受注競争に共通する要素の１つは顧客を奪い合うことだ。
仲良く均等に分けることはできない。
地球上の資源は限られており、自国経済の発展を願う国と国が受注競争で衝突するのは避けられないだろう。
マレーシアとシンガポールを結ぶ高速鉄道計画の受注競争もその一例に過ぎない。
こうした条件の下で自国経済を発展させるということは、競争相手を意識し、その上をいく努力を払うことが必要だ。
記事の論法は日本の動機を歪めて説明するものであり、この受注競争における中国側の正当性を主張する狙いがあるようだ。
しかし限られた資源を奪い合う受注競争において、受注の正当な権利があると主張できる国など存在しない。
』
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Record china配信日時：2016年5月8日(日) 5時30分
http://www.recordchina.co.jp/a137681.html
国営中国鉄路の負債、68兆円にふくらむ―中国メディア
2016年5月4日、中国経営報によると、中国国営企業の中国鉄路総公司はこのほど発表した同年度会計報告で、今年3月末時点の負債総額が前年同月末に比べて1．2％増の4兆1400億元（約68兆2600億円）に達したと発表した。
16年第1四半期の負債額は87億2700万元（約1438億円）で、前年同期に比べて35％増加した。
今年3月末時点の資産総額は6兆3500億元（約104兆円）。
前年同月末に比べて1．65％増だった。3月末時点の負債比率は66．28％だった。
負債額増加の背景には、銀行利息の上昇がある。
15年の負債返済額3385億1200万元（約5兆5815億円）のうち、利息は779億1600万元（約1兆2847億円）。
前年に比べて2．52％増、13年に比べて56．91％増だった。
15年の税引き後利益は6億8100万元（約112億円）で、銀行利息にも満たなかった。
しかし同社は事業投資額を減らす意向はなく、
今後雪だるま式に負債が増える恐れがある。
』
Record china 配信日時：2016年5月26日(木) 7時10分
http://www.recordchina.co.jp/a139530.html
高速鉄道プロジェクト撤回のメキシコ、
受注した中国企業への賠償額は1億2000万円―中国紙
2016年5月24日、中国経営報によると、メキシコの高速鉄道建設プロジェクトが迷走したあげく撤回され、落札した中国企業がメキシコに対して賠償を求めていた件で、進展があった。
ロイターによると、メキシコ通信運輸省のYuriria Mascott副大臣は、
メキシコの関係法律部門が中国の提出した賠償請求を検討した結果、
賠償額は2000万ペソ（約1億2000万円）になると明らかにした。
中国側の消息筋によると、メキシコが同プロジェクトを撤回したことで、中国鉄建（CRCC）と旧・中国南車などの企業連合が賠償を求めていた。
今回の賠償申請は中国鉄建が中心となって行われたが、賠償は各企業に対して支払われることになる。
メキシコ高速鉄道プロジェクトは首都メキシコシティと工業都市ケレタロ間の210キロを結ぶ計画で、中国高速鉄道初の本格的な輸出となるはずだった。
しかし、メキシコ政権に収賄など次々に問題が浮上し、数カ月にわたって迷走した末、プロジェクトそのものが撤回された。
』
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サーチナニュース 2016-05-27 06:32
http://biz.searchina.net/id/1610701?page=1
わが国が高速鉄道分野で急成長できた秘訣はこれだ！＝中国報道
中国メディアの捜狐は２０日、高速鉄道開発の後発国である中国がいまや世界市場で先発国と対等に渡り合えるほどになったと主張し、中国が高速鉄道分野で急成長できた秘訣について論じている。
様々な習い事において、時間的に後から学んだ生徒が先に学んでいた生徒に追い付く、あるいは追い越すという状況はよく見聞きすることだ。
もちろん才能などの要因が大きく関係するが、生徒の進歩により大きな影響を与えるのは意欲や思考方法ではないだろうか。
進歩したいという意欲の強さは、そのために払う努力の大きさに影響を及ぼし、より大きな努力を払う生徒はより進歩することになる。
またより進歩するために「どのような」努力を払うべきかを能動的に考えられる生徒は、受け身で学ぶ生徒に比べてはるかに進歩は速く、また到達点も高くなると言える。
この原則は中国高速鉄道の発展の要因にも適用できるようだ。
記事は高速鉄道の後発国である中国が急速に成長したのは高速鉄道技術を「導入、消化、吸収した後にイノベーション」するという考え方に従ったからであると主張。
単に「市場と技術の交換」で満足しようとしなかった点に意義があるという見方を示している。
つまり中国は受け身学習ではなく、より進歩するためにどのような努力を払うべきかを熟慮し、見出した方針に従ったという主張だ。
さらに２００４年の「中長期鉄道網計画」に基づいて競争入札を実施した際、中国は「基幹技術の譲渡、最低価格、中国独自ブランドの使用」の三原則を貫いたと記事は指摘。
それによって、中国独自ブランドで展開するための基幹技術を安価で獲得することに成功したと主張した。
中国は１９８０年代に実施した自動車分野での「市場と技術の交換戦略」が成功しなかった
ことへの反省から、
「ブラックボックスのない完全な技術提供と現地生産、
中国自主ブランドの確立、
合理的な価格」
の三原則を高速鉄道分野に適用した。
つまり中国には高速鉄道を発展させる強い意欲があったということだ。
強い意欲、能動的な取り組み、さらに広大な国土という市場も存在したことが、中国高速鉄道の成長を生み出したと言える。
中国高速鉄道の急速な発展の要因には、日本も見倣うに値する点が含まれているかもしれない。
』
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サーチナニュース 2016-06-29 14:07
http://news.searchina.net/id/1613159?page=1
何もないのがコンプレックスだったが、
今は高速鉄道がある！＝中国
中国メディアの中華鉄道網は２６日付の記事で、中国高速鉄道が中国にもたらした誇りについて説明し、中国高速鉄道は中国が世界に誇れるブランドであり、「国家の名刺」となったと胸を張った。
身近にいる優秀な人と自分を比較して、自分には何もない、あるいは価値がないとコンプレックスを感じるのは多くの人が経験したことがあるだろう。
しかしこうしたコンプレックスを感じる人が努力して自分が誇れる「何か」を身に着けたとき、その「何か」はその人にとってかけがえのない財産となり、また自分の価値を証明する非常に大切なものともなるだろう。
この例えは中国の高速鉄道に当てはまるようだ。
記事は
「それぞれ国家はみな自分のブランドを持っており、米国であれば航空機、ドイツであれば自動車がそうだ」
と説明。
しかしかつての中国について
「米国ボーイングの飛行機を１機買うために、
中国は８億枚ものワイシャツを売らなければならなかった」
と説明。
記事のこの説明は、中国には世界に誇れるブランド製品が何もないことにコンプレックスを感じていたことを示しており、こうしたコンプレックスに対し、
「中国人にとってずっと人に言えない心の痛みだった」
と形容した。
しかし今や中国高速鉄道は
「知的財産権を創出し、世界先端レベルの高速鉄道システムとなった」
と主張、また２０１５年２月に「高速鉄路設計規範」が公布及び施行されたことは、中国高速鉄道の規格が「世界標準」になるための重要な一歩だったと指摘。
従って現在、中国高速鉄道は間違いなく中国が世界に誇れるブランドであり、「国家の名刺」となったと胸を張った。
記事のこうした説明から、高速鉄道に対する中国人の思い入れの強さがよく伝わってくる。
メンツを愛する中国人の態度は自他共に認めるところだが、世界に誇れるブランドが何もなかった中国にとって、高速鉄道はまさに自国の価値を他国に証明する、いわばメンツが立つ非常に大切な製品なのだろう。
インドネシア・ジャワ島の高速鉄道計画で、なりふり構わぬ姿勢で破格の条件を提示し、マレーシアのクアラルンプールとシンガポールを結ぶ高速鉄道建設計画の受注競争でも、中国が全力を挙げて受注を獲りに来ているのはこうした動機も関係しているに違いない。
』
『
サーチナニュース 2016-06-30 07:25
http://news.searchina.net/id/1613203?page=1
高速鉄道は中国にＧＤＰ革命を起こせる！
「これこそわが未来だ」＝中国報道
中国メディアの新財界股票は２６日、中国高速鉄道は経済成長率が低下し始めた中国に「ＧＤＰ革命」を起こすことができる「希望の火」だと主張する記事を掲載した。
記事は中国大手証券会社のアナリストの見解を紹介、同アナリストは
「われわれは高速鉄道に中国を改変させるべきと強調し続けている」
と論じたうえで、続けて
「高速鉄道は中国にＧＤＰ革命を起こせると認識している」
と説明した。
記事によれば、このＧＤＰ革命についてアナリストは
「高速鉄道によって中国のすべてのビジネスを１つにまとめ上げる、これがすなわち中国の未来だ」
と説明、さらに具体的には
「高速鉄道の駅周辺５０ｋｍ以内、
あるいはもっと狭い範囲を主要な経済集中帯とし、
今後数年で各企業家は高速鉄道駅周辺でビジネスを展開する、
これが中国の未来だ」
と論じた。
地域経済にもたらす大きな経済効果を見込み、新幹線も日本各地で引っ張りだこになっている。
北陸新幹線の開業１０年におけるＧＤＰ押し上げ効果は１３００億円と推計されているとおり、交通インフラを整備することで人やモノ、カネの流れを生み出すことができる。
新幹線がもたらした経済効果は、移動時間の短縮、工場誘致、観光客の増加、帰省時の利用など様々な面が関係している。
観光客の増加という一面にも、ホテル関連企業、お土産屋、各種テーマパークなど様々なビジネスにおける売上増加という非常に大きなプラス効果が含まれている。
確かに、中国高速鉄道は投資一辺倒の経済成長から内需拡大による経済成長への変化という意味で、ＧＤＰ革命を起こせる可能性はあるかも知れない。
』
『
サーチナニュース 2016-06-30 10:07
http://news.searchina.net/id/1613229?page=1
「安かろう悪かろう」の中国製よりも日本製のほうが
・・・高速鉄道も同じ＝中国
アジア各国の高速鉄道市場をめぐって新幹線と受注競争を繰り広げる中国高速鉄道に対し、中国側は建設コストの安さを強みであると強調している。
中国側の主張によれば、中国高速鉄道の１キロメートルあたりの建設コストは新幹線など他国の高速鉄道の約３分の１の水準にとどまるという。
中国高速鉄道はコスト競争力という強みを持つはずだが、それでも輸出事業は頓挫の連続だ。
米国では協力していたはずの企業が提携打ち切りを発表したほか、メキシコでは受注そのものが取り消しとなった。
また、インドネシア・ジャワ島の高速鉄道計画では中国側がインドネシア政府の債務保証を求めないなどの破格の条件を提示して受注したものであり、建設コストの低さが評価されたものではなかった。
中国メディアの参考消息はこのほど、香港メディアが
「中国高速鉄道には建設コストの安さという強みがあが、それでも頓挫の連続」
と指摘したことを伝えている。
記事は、中国が推し進める「一帯一路」戦略の沿線諸国の関係者がこのほど、中国の国有企業の工場を見学したことを伝え、同関係者らから
「中国が高速鉄道市場の競争で勝ち抜くには、品質が求められる」
との声があがったことを紹介。
さらに、高速鉄道を求める国々が要求するのは「建設コストの安さ」だけではないとの意見もあったと伝え、
「低コストは買い手が求める唯一の要素ではない」
と論じた。
続けて、新幹線は１９６４年に世界初の高速鉄道として開業し、未だに乗客の死亡事故が起きていないことを指摘したうえで、「やはり新幹線こそ中国高速鉄道の最大の強敵」と主張。
バングラデシュの中央銀行の関係者からは
「バングラデシュのような開発途上国にとっては日本製品のように耐久性のある製品のほうが好まれる」
との意見があったことを伝えた。
バングラデシュの中央銀行の関係者の指摘は、開発途上国の人びとにとっては、高速鉄道に限らず、日常的に使用する製品においても「安かろう悪かろう」の中国製品よりも、多少高額でも長く使える日本製品のほうが望ましい存在であることを示唆するものと言えるだろう。
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サーチナニュース 2016-06-30 07:25
http://news.searchina.net/id/1613203?page=1
高速鉄道は中国にＧＤＰ革命を起こせる！
「これこそわが未来だ」＝中国報道
中国メディアの新財界股票は２６日、中国高速鉄道は経済成長率が低下し始めた中国に「ＧＤＰ革命」を起こすことができる「希望の火」だと主張する記事を掲載した。
記事は中国大手証券会社のアナリストの見解を紹介、同アナリストは
「われわれは高速鉄道に中国を改変させるべきと強調し続けている」
と論じたうえで、続けて
「高速鉄道は中国にＧＤＰ革命を起こせると認識している」
と説明した。
記事によれば、このＧＤＰ革命についてアナリストは
「高速鉄道によって中国のすべてのビジネスを１つにまとめ上げる、これがすなわち中国の未来だ」
と説明、さらに具体的には
「高速鉄道の駅周辺５０ｋｍ以内、
あるいはもっと狭い範囲を主要な経済集中帯とし、
今後数年で各企業家は高速鉄道駅周辺でビジネスを展開する、
これが中国の未来だ」
と論じた。
地域経済にもたらす大きな経済効果を見込み、新幹線も日本各地で引っ張りだこになっている。
北陸新幹線の開業１０年におけるＧＤＰ押し上げ効果は１３００億円と推計されているとおり、交通インフラを整備することで人やモノ、カネの流れを生み出すことができる。
新幹線がもたらした経済効果は、移動時間の短縮、工場誘致、観光客の増加、帰省時の利用など様々な面が関係している。
観光客の増加という一面にも、ホテル関連企業、お土産屋、各種テーマパークなど様々なビジネスにおける売上増加という非常に大きなプラス効果が含まれている。
確かに、中国高速鉄道は投資一辺倒の経済成長から内需拡大による経済成長への変化という意味で、ＧＤＰ革命を起こせる可能性はあるかも知れない。
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サーチナニュース 2016-06-30 10:07
http://news.searchina.net/id/1613229?page=1
「安かろう悪かろう」の中国製よりも日本製のほうが
・・・高速鉄道も同じ＝中国
アジア各国の高速鉄道市場をめぐって新幹線と受注競争を繰り広げる中国高速鉄道に対し、中国側は建設コストの安さを強みであると強調している。
中国側の主張によれば、中国高速鉄道の１キロメートルあたりの建設コストは新幹線など他国の高速鉄道の約３分の１の水準にとどまるという。
中国高速鉄道はコスト競争力という強みを持つはずだが、それでも輸出事業は頓挫の連続だ。
米国では協力していたはずの企業が提携打ち切りを発表したほか、メキシコでは受注そのものが取り消しとなった。
また、インドネシア・ジャワ島の高速鉄道計画では中国側がインドネシア政府の債務保証を求めないなどの破格の条件を提示して受注したものであり、建設コストの低さが評価されたものではなかった。
中国メディアの参考消息はこのほど、香港メディアが
「中国高速鉄道には建設コストの安さという強みがあが、それでも頓挫の連続」
と指摘したことを伝えている。
記事は、中国が推し進める「一帯一路」戦略の沿線諸国の関係者がこのほど、中国の国有企業の工場を見学したことを伝え、同関係者らから
「中国が高速鉄道市場の競争で勝ち抜くには、品質が求められる」
との声があがったことを紹介。
さらに、高速鉄道を求める国々が要求するのは「建設コストの安さ」だけではないとの意見もあったと伝え、
「低コストは買い手が求める唯一の要素ではない」
と論じた。
続けて、新幹線は１９６４年に世界初の高速鉄道として開業し、未だに乗客の死亡事故が起きていないことを指摘したうえで、「やはり新幹線こそ中国高速鉄道の最大の強敵」と主張。
バングラデシュの中央銀行の関係者からは
「バングラデシュのような開発途上国にとっては日本製品のように耐久性のある製品のほうが好まれる」
との意見があったことを伝えた。
バングラデシュの中央銀行の関係者の指摘は、開発途上国の人びとにとっては、高速鉄道に限らず、日常的に使用する製品においても「安かろう悪かろう」の中国製品よりも、多少高額でも長く使える日本製品のほうが望ましい存在であることを示唆するものと言えるだろう。
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【2016 異態の国家：明日への展望】
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